Евгений Ревенко

После путешествия на плоту из пластиковых бутылок, во время которого нам довелось посетить заброшенные гидросооружения, строившиеся ещё в начале 20 века, заинтересовался их историей. Это привело меня к одному очень интересному человеку.

Михаил Семёнович Мухин - художник, родился в 1923 году в станице Цимлянской (ныне ушедшей под воды водохранилища). С 1941 года работал на судах Доно-Кубанского, Камского и Волго-Донского речного пароходства. С тридцатилетнего возраста живёт в Волгодонске. Это, действительно, человек-легенда, проживший долгую трудную жизнь. Человек, который по крупицам собирал историю донского судоходства и воплотил её в художественное изображение. На его полотнах можно увидеть все этапы судоходства и техническую эволюцию судов от росшивов, которые тянули бурлаки и до современных белоснежных речных лайнеров. Десятки его живописных работ хранятся в фондах городской картинной галереи.

Историк.

Долгий путь от Дона до Волги.

На столе в уютном доме лежит книга в коричневом переплёте. На обложке тиснёными буквами надпись: «Михаил Семёнович Мухин. К истории Донского пароходства». Открываю книгу, но, на самом деле, это оказывается простой блокнот для записей, исписанный больше чем наполовину. «Здесь вся история, труд всей моей жизни, - говорит автор. - А ещё есть альбом с фотографиями моих картин и аннотациями к ним».

На обложке альбома написано: «Дон - это не только река, где казаки коней купали. Дон - это транспортная магистраль, по которой снабжалось всё население прибрежных хуторов и станиц товарами первой необходимости взамен на дары, которыми щедра земля этого благодатного края».

Читая работы Михаила Семёновича, узнаёшь много нового и интересного: «Первые крупные деревянные суда начали строить по указанию ПетраПервого, на государственных верфях в верховьях Дона недалеко от Воронежа. В 1711 году в устье реки Осередь спущены первые русские суда - 2 боевых корабля и 10 провизиантских. С укреплением Московского государства Дон становится важным водным путём. Не только местного значения, но и путём, по которому осуществлялись торговые связи России с Крымом, Турцией и Западной Европой. В 19-м веке появились суда с металлическими корпусами, паровыми машинами, колёсными движителями и с традиционными мачтами для парусов. Первый такой пароход для реки Дон с выходом в Азовское море был построен в Англии в 1840-м году. С началом навигации 1841-го года он первый своим пронзительно-ласковым гудком нарушил таинственную тишину прибрежных донских просторов. Пароход «Донец» предназначался для вывоза угля с копий Северского Донца. Однако река Северский Донец, из-за летнего обмеления, не позволяла ему выполнять работу в это время. И он совершал грузопассажирские перевозки в порты Азовского моря. Вслед за ним из Англии пришли на Дон грузопассажирские пароходы «Дон» и «Императрица Мария»

В 1881-м году Луганским заводом под руководством инженера Летуновского был построен первый отечественный пароход для реки Дон. Назывался он «Ростов» и был буксирным.

В 7888 году первая Донская судоверфь положила начало отечественному судостроению на юге страны. Возглавил это новое дело корабельный инженер академик Ф.Ф. Кениг.

Самым первым со стапелей верфи сошла паровая шхуна с металлическим корпусом «Антрацит». В 90-х годах 19-го века донское пароходное общество «Ньюкасл Митчелл и К°» располагало пароходами «Калач», «Ермак», «Бакланов», «Кама», «Есаул», «Гайдамак» и 12-ю баржами. Но самым крупным судовладельцем на Дону был купец 1-й гильдии Епилдифор Парамонов - владелец угольных шахт на Донбассе, множества торговых складов и мельниц в Ростове-на-Дону. Он имел пассажирские пароходы: «Николай», «Пётр», «Москва», буксирные суда «Амур», «Ростов», «Урал», «Днепр», «Цимла» и множество барж для перевозки угля и хлеба. Также Парамонов имел свои агентства в Константиновской, Романовской, Чирской, Калаче-на-Дону и даже в Царицыне-на-Волге».

В то время на Дону открывались новые пароходные пристани. Но судоходство из-за малых глубин на многочисленных перекатах в верхнем и, отчасти, в среднем течении Дона, особенно в летнее время, было весьма проблематичным. С такими же проблемами сталкивалось и судоходство на Северском Донце. А железные дороги уже были не в состоянии обеспечить вывоз угля с Донецкого бассейна. Ещё в 1880 году поднимался вопрос о превращении Северского Донца в судоходную речную магистраль. И вопрос этот «лоббировал» не кто иной, как выдающийся русский учёный-химик Дмитрий Иванович Менделеев. Также с увеличением продаж российского зерна в Западную Европу (Англия, Италия, Франция) стали поступать концессионные предложения иностранных компаний (как правило совместно с российскими предпринимателями и промышленниками) о строительстве Волго-Донского канала и шлюзов на нижнем Дону. Впервые мысль о соединении Волги и Дона была озвучена 26 ноября 1884 года головой Ростова Андреем Байковым на заседании Комитета торговли и мануфактур.

«30 сентября 1892 года в город Ростов-на-Дону прибыл уполномоченный Министерства путей сообщений инженер Виленкин, - вновь читаем труды Мухина. - К его миссии об учреждении Донского речно- го комитета местные судовладельцы отнеслись доброжелательно, с пониманием. Виленкину пришлось принять массу посетителей, из которых каждый являлся со своим проектом, каждый давал свой совет и обращался с просьбой.

Почётный инженер увёз обширный материал, который использовали в дальнейшем для новых правительственных законопроектов. Главная их суть - открыть путь надёжного судоходства в верховьях реки Дон.

Буквально через год речной комитет приступил к углублению устья Дона. Там был поставлен плавучий маяк. Для создания постоянной судоходной обстановки проводилось траление и очистка русла Дона от корчаг и других подводных препятствий. Очистка проводилась в несколько этапов. Сначала от устья до Ростова, затем от Ростова до Цимлы и после от Цимлы до Калача. В 1894 году для этих целей заводом Пастухова был построен первый землесос «Донской-1» с машиной 150 л.с. с набортными рукавами для выброса пульпы на расстояние 10 метров от борта без шаландирования.

С /907 по 1908 год на реке Северский Донец велись изыскательские работы. 2 мая 1911 года инженерам Перцеву и Кашинцеву было поручено здесь строительство шлюзов. Работы велись очень интенсивно, и уже в октябре 1913 года все семь шлюзов с плотинами были приняты в техническую готовность. Первым судном, проследовавшим через все шлюзы системы, был пароход «Донец». Все Северодонецкие гидроузлы были однотипны. В состав каждого из них входили разборчатая металлическая плотина с фермами Поаре и однокамерный судоходный шлюз полезной длиной 100 метров и шириной 17 метров».

С окончанием строительства гидросооружений на Северском Донце началось сооружение четырех гидросистем со шлюзами на нижнем Дону. Первая из них - Кочетовская - в пяти километрах выше станицы Семикаракорской. Вторая - Константиновская - на острове Лучка напротив города Константиновска. Третья - Николаевская - вблизи станицы Николаевской, четвёртая - Камышевская - на острове в районе слияния реки Дон и протоки Сухая. Строительство объектов велось австро-венгерскими военнопленными, о чём подтверждает надпись на каменном надгробье с крестом, сохранившемся до наших дней в районе станицы Камышевской - «Австро-венгерским военнопленным, погибшим на строительстве шлюза. 1914-1915 годы».

Интенсивное строительство в 1915 году было свёрнуто в связи с прекращением финансирования. Первая Мировая война парализовала многие отрасли российского хозяйства, в том числе и развитие судоходства на реке Дон. Все средства были брошены в оборонную промышленность - на защиту Российской Империи.

Строительство Кочетовской гидросистемы было решено закончить, так как она была нужна для поддержания подпора шлюзов в устье реки Северский Донец. И уже по окончании Гражданской войны, в 1921 году, Кочетовский гидроузел был принят в строй. Ну, а на Камышевском, Николаевском и Константиновском ещё предсто-яло много работы, и поэтому их решили законсервировать.

В 1928 году наше молодое советское государство вынесло постановление об окончании строительства гидрообъектов на Дону. В станицу Камышевскую из Москвы прибыли начальник строительства тов. Путилов, главный инженер строительства тов. Лебедев, смотритель тов. Бородин, инженер-электрик, два поляка-прораба. Охранников, как и строителей, набрали из местных,. Все они были из близлежащих станиц и хуторов Камышевской, Лозновской, Кумшатской, Карпова, Ясырёва, Рябичей.

Строительство велось не так интенсивно, как в дореволюционные годы, и рассчитано было примерно лет на 10. Нов 1935 году, когда шлюз был уже готов на 80-90%, осталось навесить только шлюзовые ворота, установить готовые секции плотины, которые лежали на берегу Дона и убрать перегородку, разъединяющую шлюзовую камеру с Доном, пришло постановление Правительства СССР. В нём говорилось:

«В связи с предстоящим строительством судоходного канала, соединяющего Волгу с Доном, строительство гидросооружений на Дону прекратить, так как габариты донских шлюзов не соответствуют габаритам волжских судов. Объекты законсервировать, а оборудование и неиспользованные материалы вывезти на строительство гидроузла на реке Маныч».

Речник.

Казак и Дон - понятия неразделимые.

(История, рассказанная речником и донским казаком Михаилом Мухиным)

Раньше как у казаков на Дону было? В юношеские годы берёшь жеребёнка и смальства растишь его, воспитываешь, учишь всем премудростям скакуна. А когда подходит возраст твоей зрелости, и конь под тобой уже полон сил - вместе на службу, в казачью кавалерию. Такая мечта была и у деда моего Григория Лукьяновича. Один раз вёл он коня на водопой к Букреневскому источнику, а тот кобылу увидал и на дыбки, да как рванёт. А уздечка у деда на руке намотана была. Так жеребец ему все пальцы и вывернул. При призыве в армию ему написали - «неправый», то есть не годен к строевой. Но дед-то мой казак был, он потребовал от комиссии, чтобы его определили в казачьи войска в любом качестве. Определили его помощником табунщика, лошадей казачьих пасти на острове, расположенном меж рек Дон и Сухая. Весной разлив такой был, что вода стояла от Камышевской до самого Ясырёва. К лету уровень воды падал, и сочная зелёная трава, почувствовав тепло, тянулась к солнцу, наливаясь питательным соком. Лошади вброд переходили реку Сухую и лакомились на зелёных лугах острова. Вскоре табунщик ушел в отставку и дед занял его место. Служба-то хорошая у него была. Находился он всё это время в родных донских лугах. Так и пролетели годы службы. Затем дед ушел в отставку.

Поработав немного в лесничестве, он устроился бакенщиком. Работы у бакенщика было много. Утром дед мой садился в лодку и отправлялся на службу. Сначала снимал фонари с бакенов, затем заправлял их керосином. Вечером устанавливал их обратно и зажигал. В его обязанности входило следить за фарватером, перемерять глубины, перетягивать бакены. Да и перевозить разный люд часто приходилось, то с левого берега на правый, то с правого на левый. Как-то одного крупного владельца перевозил на лодке, у него много полей было в округе засеяно. Предприниматель и похвастался, что молотилку паровую приобрёл, правда специалистов найти сейчас трудно, одного машиниста с трудом нашел. А дед и говорит ему: «У меня сынок Семён, смышлёныш, подрастает, пора бы ему уже каким-то полезным делом заняться. Возьми его к себе, пусть изучит машину и работает». Так отец мой и стал помощником машиниста. Кочегарил, - в поле молотилка работала на соломе, а когда уборка заканчивалась, молотилку перевозили на быках в станицу, и она работала там, как зернодробилка. Тут уже топливом были дрова и уголь.

Первая мировая война коснулась и нашей семьи. В армию отец ушел в казаки. После революции перешел в кавалерию Думенко. А затем, после смерти великого полководца, служил у Будённого. Ушел отец на службу в казачьей шапке, а вернулся в будёновке. Женился, в скором времени и я на белый свет появился. Когда мне и года не было, пожар сильный произошел. Жара тем летом стояла неимоверная. Дома все чаканом были покрыты, да ещё рядом люди скирды сена только заготовили. Взрослые все на полях были, а пацаны соседские или курили, или со спичками игрались. Загорелся соседний сенник, сено - как порох. Моментом пять соседних домов охватило пламенем. Бабка моя, завидев полымя, кинулась в избу, меня из люльки вытаскивать. А люлька высоко подвешена была, бабка меня никак вытащить в спешке не может. Тогда она взяла ножом постромки обрезала и вместе с люлькой выскочила из избы, уже охваченной пламенем. К берегу добежала она, положила люльку в лодку и обратно к избе, а к ней уже не подойти. Когда пламя успокоилось, полез дед в обгоревший подвал, вытащил оттуда куски зажаренного сала, погрузил их в лодку, и мы отправились в путь. Меня, отца, мать и деда с бабкой приютили материны родственники в хуторе Рябичи. Друг дедов работал лесником в Каргальском лесничестве. Он сильно помог отцу, разрешив отобрать в лесу строительные материалы. Вроде бы это была как льгота погорельцам. К зиме построили мои родители хатку в хуторе Задоно-Камышевском.

В 1928 году вышел сталинский «Указ о коллективизации». Всех в колхоз - «и никаких Гвоздев», а кто не хочет, того на Соловки - на пе-ревоспитание. Вот такие жесткие были требования. Приходит как-то председатель к отцу и говорит:

-  Ты думаешь в колхоз вступать? А отец ему даёт ответ:

- Да нету у меня ничего, с чем бы я в колхоз мог прийти. Вот только двое детишек, одному три года, другому пять.

-Ты, Семён, не придуряйся, паровые машины ты хорошо знаешь. Вот тебе книжка «Трактор ХТЗ», изучай её. Скоро получим трактора, тогда практику проходить будешь.

Отца заинтересовало это дело, он сел и увлечённо начал читать книгу. На землю быстро спустились сумерки, отец зажёг керосиновую лампу. Через некоторое время мать начала ругаться на отца: «Керосину нет, а ты лампу всё жжешь и жжешь». Отец потушил лампу, только лёг, стук в окно.

-   Неужто председатель опять пожаловал? - говорит мать.

-   Семён, открывай! - послышался с улицы голос деда.

-  Ты что ж так поздно, отец?

-  А когда мне, я ж днём работаю, мне некогда.

-  И ты не боишься ночью ходить, не страшно тебе? - спрашивает мать.

- А кого мне бояться? - отвечает дед.

-  Да волки в лесу воют ночами.

-  Волк он не страшный, - отвечает дед. - Спичкой чиркнешь, и он убежит. А вот человека спичкой не испугать. Так что самый страшный «зверь» - это человек, вот кого в первую очередь бояться надо.

-  Говори, что за дело такое срочное привело тебя в столь позднее время?

- Тут на острове шлюз начинают восстанавливать. Так вот Пушилов, начальник стройки, ищет специалиста по паровым машинам. Я отрекомендовал ему тебя. Так что хватит дурака валять, завтра на работу собирайся.

На следующий день отец был у Пушилова и имел разговор с ним.

-                     К нам приходят паровые динамо-генераторы, - сказал начальник. - Будем вырабатывать электроэнергию для строительства. Нужно запускать бетономешалки, подъёмные механизмы. Мне порекомендовали тебя как специалиста по паровым механизмам. Как, справишься?

-             Это дело мне знакомо, - утвердительно ответил отец.

Строительная площадка ожила. В первую очередь начали восстанавливать машинное отделение и складские помещения. Тогда частушка такая на стройке была: «Бросай водку, Ванька, пить - пойдём на работу. Будем деньги получать каждую субботу». Работали в то время понедельно. В понедельник была перекличка. Кто попал на неё, того вписывали в недельный рабочий наряд. В субботу каждому работавшему выдавали зарплату. Воскресенье - выходной. А потом твоё дело -хочешь идёшь в понедельник на работу, а не хочешь - можешь и отдохнуть, коль в деньгах ты не нуждаешься. Прямо возле строящегося шлюза выросло два барака - семейные общежития, и два трёхквартирных дома. В одном из них дали квартиру моему отцу. Лет в десять начал трудиться и я - перевозил рабочих с левого берега Дона на остров. Стройка шла небольшими темпами. И когда уже всё шло к завершению, строительство по постановлению правительства СССР свернули. На самом деле вся эта гидросистема к тому времени устарела, и труд, вложенный донским народом, оказался никому не нужен.

В 1938 году я поступил в речное училище, а закончил его, когда началась Великая Отечественная Война. Меня направили на стажировку вторым помощником механика. Для того, чтобы получить должность первого помощника механика, нужно было отработать три года и ещё три года, чтобы стать механиком. Во время войны мы перевозили грузы, эвакуировали людей. Когда в Ростов-на-Дону пришли немцы, наше военное командование отдало приказ взорвать все пароходы, работавшие на Дону, чтобы они не достались врагу. Наш пароход «Краснодар» тогда стоял в устье реки Маныч. Поднять руку на свой речной дом ни у кого не хватало сил. Но приказ всё-таки нужно было выполнять, и экипаж, посовещавшись, решил вывести из строя паровую машину. В этот же день прислали в пароходство военного представителя, офицера -взрывника. Приходит он к нам на пароход и спрашивает:

-  Где капитан?

-  Капитан в город ушёл, - отвечаю я.

- Тогда пригласите сюда его помощника и механика. Помощник с механиком не заставили долго ждать, через минуту

стояли перед офицером.

- Покажите, куда мне взрывчатку заложить надо, - потребовал командир.

- Взрывайте вместе со мной, - сказал механик и спустился в машинное отделение.

- Это приказ и его надо выполнять, иначе пойдёте под трибунал, -сказал взрывник.

- Под цилиндр высокого давления положите, - сказал помощник капитана.

Так и сделали, но взрывная сила оказалась слабоватой - она повредила паровую машину, разнесло только цилиндр, но сам пароход не пострадал.

Лицо военного налилось кровью:

- Чем вы топите котёл? - закричал он.

- Мазутом, - ответил механик.

- Облейте пароход мазутом и сожгите его, - вновь закричал военный. Мы облили кормовую часть и подожгли её. Как только огонь на

корме разгорелся, военные ушли, а мы кинулись тушить. В это время пожаловали незваные гости - пришли немцы и начали всех сгонять в церковь. Оказывается утром милиционер застрелил немецкого разведчика, пришедшего на переправу. Но через некоторое время отпустили нас. Видно, немцы нашли его или вмешались ещё какие-то обстоятельства. Кто-то из наших пошёл вслед за войсками. А у кого были невдалеке родственники, те подались к ним. Прятаться было нельзя, немцы говорили: «партизан» и расстреливали сразу, без разбирательств. Хорошо, у меня тётка недалеко жила, в городе Шахты. В то время мы пешком ходили по 60 километров в день. Так что Шахты от Ростова были совсем рядом - день ходьбы. Вот я у тётки и пожил несколько месяцев, а после того, как немцы покинули Ростов, я вернулся обратно.

Мы собрались своим экипажем и решили восстановить наш пароход. Мало того, что корма у него сгорела, машина выведена из строя, да ещё первый помощник механика снял золотники и закопал их в песок, а найти никак не мог. Рядом стоял пароход «Коммунар», у него была сгоревшая палубная надстройка, а машина оказалась на ходу. «Коммунар» взял и отбуксировал нас в Калач на ремонтный завод. Там мы вместе с ремонтниками провели ремонт парохода и отправились в обратный путь. Мазута в Калаче не оказалось. Топку пришлось переделывать под дрова. И вместо двух дней мы шли до Ростова целую неделю. По несколько раз в день останавливались для заготовки дров.

50% речного флота было уничтожено, поэтому меня отправили в Сталинград. Работал я там на паромной переправе через реку Ахтуба (приток реки Волга). Паром состоял из баржи и парохода-буксира. В конце войны мы перевозили людей и технику. Однажды наш паром наскочил на непонятно откуда взявшуюся мину. Взрыв был сильный, досталось хорошо нашему пароходу, но больше пострадала баржа. На ней возник пожар, но оперативно сработали пожарные с катера «Гаситель». Пожар на барже они, конечно, потушили, но спасти её так и не удалось. Аварийный буксир дотащил её до берега, где она и затонула. На верфи в Ахтубинске в ремонте нашего парохода отказали, так как ремонт нужно было производить в заводских условиях. Тогда нас прибуксировали к теплоходу «Степан Разин», который шел в Куйбышев. Там на судоремонтном заводе нам дали заключение, что ремонт очень сложный. Ремонты такого плана делают только в Перми. Пришлось буксировать нас на реку Кама, в Пермь. В Перми на судоремонтном заводе нам сказали, что очередь нашего ремонта подойдёт где-то через год. «Так что пока сдавайте пароход. А самим придется поработать на заводе», - сказал добродушный главный инженер.

В то время создавали рабочий батальон для строительства домов железнодорожников в районе Соликамска. Вот я и попал в один из таких батальонов. Строительство шло живо, за два дня собирали бревенчатый домик. Делали тепловую и электрическую станцию из паровоза, специально пришедшего сюда для этой цели. Но вот меня вызывают в Камское пароходство и предлагают должность помощника механика на только что вышедший с капремонта пароход «Татреспублика». Я соскучился уже по речным волнам, по своему любимому делу, поэтому без раздумий согласился. Тем более «Татреспублика» была точной копией нашего «Александра Пушкина», на котором я немного практиковался после окончания речного училища. И так до 1952 года я ходил по Каме. Но тут слышу по радио передают: «Вступает в действие Волго-Донской канал с гидросистемой». Я увольняюсь, забираю молодую жену и возвращаюсь на Родину. А здесь ещё стройка идёт полным ходом. Через канал деревянный мост перекинут.

До меня дошли слухи, что Волго-Донское пароходство получило из Николаева два новеньких буксирных парохода: «Генерал Ватутин» и «Генерал Черняховский». Я еду в пароходство к Дрючкову, заместителю начальника по кадрам, а он мне говорит: «Работу мы тебе найдём. Но жильём сразу не обеспечим, пока снимайте квартиру». Жена шум подняла: «Едем обратно в Пермь. Там и квартира, и работа хорошая была, а здесь одни перспективы». На следующий день я опять в пароходство. И сразу с порога ультиматум ставлю:

Еду я обратно на Каму, раз жилья не даёте.

- Погоди, не горячись, - говорит Дрючков, - Ты у меня не один такой. По тебе вопрос я постараюсь решить. Поедешь работать в Цимлянский порт (так в то время называли Волгодонской порт). Там на территории порта сдаётся в эксплуатацию общежитие, там и жить будете.

Приехал я в Экспосёлок (так до 1957 года назывался город Волгодонск), нашел контору порта (она находилась тогда в школе № 1). Начальник порта Янин недавно прибыл из Красноармейска Сталинградской области. Встретил он меня радушно, говорит: «Как раз два плавкрана пришли в порт. Крановщиков нет. Примешь один из них». «Так я на кране не работал», - отвечаю я. «Тогда будешь шкипером на кране и параллельно обучишься на крановщика», - заключил он. Я без особой радости принял это предложение. Калачевских крановщиков, пригнавших краны, домой не отпускают, говорят: «Обучайте наших ребят, когда самостоятельно смогут работать, тогда и отпустим». Через неделю практики я уже приступил к самостоятельной работе. Но на кране пришлось мне недолго работать. Напарник мой завалил кран. Брал груз с берега. Груз не идёт, тогда он рванул и кран упал, сломав ось-вал, на котором поворачивался весь подъёмный механизм со стрелой. Сам живой остался, только выбираясь из крана, разбил стекло и сильно порезался.

Тогда назначили меня приёмосдатчиком срочных грузов. Занимался приёмкой и отправкой грузов, проверкой и оформлением документации. Но со следующей ступеньки, когда стал дежурным по вокзалу, я уже шагнул в другой, творческий художественный мир.

Художник.

Донская волна на холсте.

Как прекрасно любоваться на лазурную речную гладь, особенно когда лёгкий тёплый ветерок будоражит её глянцевую поверхность. Вода рябит, слегка поднимая барашки пены, чувствуется её дыхание - река живёт. Но вот река сужается, вода уходит от берегов и буквально через минуту возвращается на берег шумной пенною волной, сглаживая все неровности на прибрежном песке. Белый теплоход разрезает донской фарватер и, прикрывая белый бакен своим огромным телом, движется вперёд к новым берегам и водам. Всё как и восемьдесят лет назад, только техника далеко вперёд ушла, да и воды донские не стали чище.

- Меня так привлекала и захватывала донская природа, что в далёком детстве я целыми днями старался проводить на берегу Дона, -говорит Михаил Семёнович Мухин. - Брал с собой бумагу, карандаш и рисовал природу. Но больше всего меня привлекала речная техника, особенно большие «белокрылые лебеди» - пароходы. Я старался до мельчайшей точности копировать их. Когда в начале тридцатых годов к моему отцу, работавшему тогда на строительстве Камышевского шлюза, заглянул начальник строительства Пушилов, он впервые увидел мои художества и сказал: «Будет Мишка большим художником». На что отец ответил: «Нет, речником будет, Дон и пароходы - его стихия». Вскоре Пушилов привёз мне из Москвы набор цветных карандашей, в то время это была большая редкость, а ещё через некоторое время - набор акварелыных красок и настоящие художественные кисти. Ну, это уже был предел мечтаний юного художника. В то время мне было лет десять, я уже работал лодочником на переправе. Рабочих из станицы Камышевской, хутора Карпова на остров, где шлюз строился, переправлял. Весь день у меня свободен, есть время для творчества. А вечером, уже в обратном направлении людей переправляю.

В 1938 году я уехал учиться в Ростов-на-Дону. Поступил в речное училище по специальности «механик судов». В Ростове мне довелось встретить много интересных людей - речников, которые работали на судах в конце 19-го - начале 20-го веков. Я много общался с ними, расспрашивал о строении судов, об истории пароходства. Я записывал рассказанное, рисовал старые суда по рассказам очевидцев.

Когда в послевоенные годы я попал работать на Каму, в город Пермь, мне довелось заниматься художественной самодеятельностью в клубе. Как-то к нам на репетицию приходит директор клуба и говорит: «Клубный художник заболел. Кто сможет афишу к кинофильму написать?» Я и вызвался, нарисовал картинку к фильму и крупную красивую надпись сделал. Директор клуба увидел, говорит: «Я буду письмо писать, ходатайствовать перед руководством пароходства о переводе тебя художником». Через некоторое время мне приходит направление на трехмесячные курсы по декорации и гриму для самодеятельных театров. Отучившись, я уже вернулся с удостоверением, полноправным специалистом-художником.

Впоследствии, вернувшись в Волгодонск, я работал в порту дежурным по вокзалу. Принимал и отправлял суда. Во время навигации работы много было, а вот зимой мне приходилось «лёд отпускать». Тогда построили на «Пятом» (название одной из промзон г. Волгодонска) торговые базы ОРСа. Холодильников ещё не было, поэтому зимой лёд заготавливали на склады для хранения скоропортящихся продуктов, а я его отпускал.

В то время наш лесокомбинат, называвшийся лесобазой, принимал лес, сплавленный плотами с Урала. Как-то поздней осенью шторм сильный был и разбил плот - брёвна расплылись по всему водохранилищу. Создали комиссию в составе: представитель «Камлесосплава», от лесобазы - мастер Вялов и от порта назначили меня, так как навигация уже заканчивалась, а льда еще не было. Вот мы вместе с Вяловым ходили по берегу до самой станицы Жуковской, искали пучки брёвен с разбитого плота, обмеряли и описывали их. Но русские люди всегда были предприимчивыми. Некоторые вылавливали лес и пускали его в дело. Нам приходилось ходить и по дворам, выявлять исчезнувший лес, описывать его и брать расписки с людей о том, чтобы они не использовали его до особого распоряжения. Когда весь пропавший лес был найден и обмеряй, руководители лесобазы пошли навстречу предприимчивому населению, продав им лес по сходной цене. Ну, а меня пригласили работать у них приёмщиком плотов. Когда инженер по технике безопасности узнал, что я неплохо рисую, попросил меня помочь в оформлении стендов. Оформил наглядную агитацию, доску соцсоревнований, доску почёта, таблички на кранах и оборудовании. Ну и пошло-поехало...

Художник тогда на лесобазе был, но сильно «закладывал», как правило, после получки уходил недели на две в запой. Так что я оказался для них «находкой». Художника того сразу отправили на лечение в ЛТП, а меня приняли на свободную ставку дежурного электрика в котельную. Но занимался я чисто художественными работами.

Весной вызывают меня в партком и говорят:

- На первомайскую демонстрацию нужно праздничную машину оформить. Справишься?

- Работа, конечно, очень серьёзная и ответственная, но, думаю, справлюсь, - ответил я.

Нарисовал эскизы, согласовал их в парткоме, партком согласовал в горкоме, и понеслась работа. Дали мне плотников, через пару недель всё было готово. Секретарь парткома посмотрел, ему понравилось. Приехал секретарь Горкома партии И.П. Крахмальный. Долго он ходил, рассматривал со всех сторон, с разных расстояний, но тоже одобрил мою работу - дал добро выпускать декорированную машину на демонстрацию.

Когда в 1957 году лесокомбинат построил свой Дом Культуры «Юность», меня перевели туда художником. Но ставка художника была очень маленькой, и мне предложили работу художника совмещать с работой заместителя директора по хозяйственной части. Я согласился. Но в начале 70-х годов, когда на лесокомбинате была организована художественная мастерская и появился штат художников, меня назначили заведующим этого подразделения. И проработал я на этой должности до самой пенсии, до 1983 года.

За это время произошло много интересных событий и выставок. Я продолжал собирать материалы по истории нашего пароходства. Нарисовал более 30 картин, посвящённых этой теме. Когда в 1988 году меня пригласили на областную выставку в город Ростов-на-Дону, я взял с собой пять картин, на которых были изображены пять речных судов разных эпох. Но мне организаторы выставки говорят, что можно только две картины выставить. «Ну, тогда возьмите от моей руки три пальца отрубите. Что будет? Это же история нашего судоходства», -говорю я. Со мной согласились и оставили все пять. На закрытии выставки я взял книгу отзывов и прочитал очень много тёплых отзывов о моих работах, один из них заканчивался следующими словами: «Очень бы хотелось встретиться с автором». Ниже подпись: «Научный сотрудник Ростовского краеведческого музея Голошумова». Я еду в краеведческий музей, без труда нахожу Голошумову. Она спрашивает у меня:

-  У вас только пять картин?

-  У меня их 35, - отвечаю я.

- Это замечательно, - с радостью сказала сотрудник музея. - Мы хотели предложить вам провести в нашем музее историческую выставку. Но нам нужно будет просмотреть все ваши работы. Кстати, мы скоро поедем с археологической экспедицией в Саркел и заедем к вам. Посмотрим картины и определимся со сроком выставки.

Одновременно моим историческим художеством заинтересовалось и Волго-Донское речное пароходство. Мне позвонили из парткома пароходства и предложили «выгодную сделку». Пароходство выкупает у меня, по приемлемой цене, все картины для обустройства музея Волго-Донского речного пароходства и приглашает меня консультантом для организации этого музея. Я, конечно, сразу согласился, оценив все свои картины в 300 рублей. Навару я с этой «сделки» не имел никакого, да и цели такой не было. Хотя бы рамки, холсты да краски окупить.

Но «сделка» эта тянулась несколько лет и, в конце концов, так и не состоялась. Поначалу не могли найти помещение. Я предложил: списанный теплоход на подводных крыльях «Метеор» установить возле старого речного вокзала, рядом с тем местом, куда причаливал первый донской пароход. И в нём расположить экспозицию. Моя мысль пришлась всем по душе. Рядом со старым вокзалом соорудили постамент, из бетона выпустили швеллера, на которых и должен был крепиться «Метеор». Но в пароходстве не было крана, чтобы поставить это судно на постамент. Пока искали кран, пришел какой-то «гусь» (так его ребята назвали) и говорит: «Перестаньте самоуправством заниматься. Для того, чтобы что-то возвести, вы должны разрешение в отделе архитектуры взять. В противном случае будете привлечены к ответственности». Пришлось руководству пароходства обращаться в городской отдел архитектуры. Там им предложили сделать запрос в Ленинград, в институт Гипропроект, который проектировал новый речной вокзал и набережную. Написали письмо туда. Пришел ответ, из которого следовало, что «Метеор» следует установить на переходе из нового речного вокзала в гостиницу, чтобы он смотрел приподнятым носом в сторону Будёновского проспекта. Только одна проектная документация стоила две с половиной тысячи рублей. Для пароходства это видно была большая сумма, поэтому дело дальше не пошло. Да и в краеведческом музее об обещанной выставке, видимо, забыли.

В девяностом году выставлял все свои картины на обзор любителям творчества города Волгодонска. Выставка проходила в кинотеатре «Комсомолец» и имела огромный интерес у жителей города, о чём говорят множества тёплых откликов в книге отзывов и в прессе.

Ранней весной 1991 года мне снова звонят из Ростова. Пароходство вроде бы как в долгу передо мной и предлагает мне новый художественный проект. «Михаил Семёнович, мы награждаем вас поездкой на теплоходе «Рассвет». Вы поедете из Ростова до Волгограда на теплоходе со своими картинами и будете показывать их пассажирам и речникам. Теплоход будет останавливаться на пристанях, там будут организованы встречи и экскурсии по вашей выставке. Вы будете рассказывать об истории судоходства и пароходах». Выставка на агитпароходе многим понравилась, и я был очень доволен.

В Ростове-на-Дону меня встречал председатель профсоюзного комитета Волго-Донского речного пароходства. «Ну, наконец-то мы нашли место для ваших картин. В ремонтно-эксплуатационном тресте пароходства есть клуб «Румб», вот они с удовольствием разместят ваши картины. Подойдите завтра к председателю профсоюзного комитета треста, товарищу Мальцеву, он распорядится, чтобы вам деньги выплатили за картины, и везите их сразу в «Румб». На следующий день с утра я уже был в управлении треста. В кабинете начальника было какое-то заседание. Ждал я очень долго и упорно. Наконец-то люди начали выходить из кабинета. Мальцев вышел последний. Увидев меня, он виновато опустил глаза. «Уж извини нас, Михаил Семёнович. Реорганизация у нас сейчас идёт. Ремонтные службы отделяются, эксплуатационники сами по себе будут. А клуб обком комсомола забирает под молодёжный центр, им-то твои картины совсем не нужны. Я не знаю, что и сказать тебе - перестройка».

Тогда я еду в краеведческий музей. Захожу к директору, говорю: «Вы мне выставку обещали устроить. Можете посмотреть все мои картины, они здесь в Ростове на теплоходе «Рассвет» находятся». Директор говорит мне: «Везите все сюда» и даёт мне автобус. Выставка в краеведческом музее прошла с огромным успехом. Я был приятно удивлён, что много молодёжи интересуется историей донского пароходства.

После выставки старший научный сотрудник Краеведческого музея Земская сказала мне: «Каждая ваша картина ценна не как произведение искусства. Каждая ваша картина - это исторический документ».

              г. Волгодонск,  18 ноября 2007 г.-5 апреля 2009 г. Sarkel.ru

                 
                       (Из книги Евгения Николаевича Ревенко - "Планета ЧУ...")